Юхновская трагедия: почему катастрофу 23 июня 1969-го до сих пор изучают в лётных училищах
23 июня 1969 года. Небо над Калужской областью затянуто мощными кучевыми облаками — от нижней кромки в километре от земли до верхней на трёх с лишним километрах. Облачность — девять-десять баллов. Видимость — нулевая. В этом молоке, на высоте около трёх тысяч метров, со скоростью более пятисот километров в час летит военно-транспортный Ан-12БП. Ему навстречу, под углом 51–56 градусов, — гражданский Ил-14М со скоростью около трёхсот пятидесяти. Никто не видит друг друга. Радиолокаторов на борту нет — их в 1969 году ставили только на перехватчики. Диспетчеры на земле знают местоположение самолётов, но не их высоту — радары высоту не показывают. Курс пересекается. Время до столкновения — секунды.
В 14:52 правые крылья самолётов врезаются друг в друга. Ан-12 прошивает хвостовое оперение Ил-14. У военного отрывает правое крыло вместе с двигателями — он падает в штопор. У пассажирского отрывает правое крыло и верхнюю часть фюзеляжа — он сваливается в пике. Ан-12 врезается в поле у деревни Выползово. Ил-14 — у деревни Троица. Между обломками — три километра восемьсот метров. Никто не выжил.
Кто летел и зачем
В тот день 6-я парашютно-десантная рота 108-го гвардейского парашютно-десантного полка 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии получила задачу переброситься из Каунаса на рязанский аэродром Дягилево. Там десантники должны были показать министру обороны СССР маршалу Андрею Гречко боевое мастерство при действиях на боевых машинах десанта. Четыре Ан-12 из 600-го военно-транспортного авиаполка шли группой: два с техникой — на эшелоне 6000 метров, два с личным составом — на 3600 и 3000, с интервалом восемь-десять минут. Замыкающий, четвёртый борт с позывным 08525, взлетел с авиабазы Кедайняй в 13:25. На борту — пять членов экипажа и 91 десантник. Командир — майор Алексей Рябцев.
В 14:07 из московского аэропорта Быково поднялся Ил-14М Симферопольского объединённого авиаотряда — рейс № 831 по маршруту Москва — Чернигов — Симферополь. Пять членов экипажа, 19 пассажиров. Командир — Георгий Павленко. Самолёт занял предписанный эшелон 2700 метров.
Официально погибли 120 человек. По неподтверждённым данным — 121: старший лейтенант Борис Филипов тайно пронёс на борт Ан-12 своего четырёхлетнего сына — укрыл его офицерской плащ-накидкой, когда на командном пункте ребёнка дважды не пропускали. Вёз мальчика в Рязань к тёще.
Десять минут, которые всё решили
Хронология последнего получаса — как учебная схема, по которой в лётных училищах до сих пор разбирают каждое звено цепи.
14:40:55. Экипаж Ил-14 выходит на связь с диспетчером юго-западного направления Московской районной диспетчерской службы. Доклад: на маршруте кучевые облака и турбулентность. Просьба: подняться до эшелона 3300 метров. Диспетчер отказывает — на 3000 метрах идёт встречный самолёт. Предлагает сохранять высоту или снижаться до 2100 / 1500 метров. Экипаж выбирает первое: на нижней высоте может быть ещё хуже. Ил-14 остаётся на 2700.
14:50:17. Ан-12 проходит опорный пункт Юхнов. Диспетчер западного направления передаёт управление диспетчеру юго-западного.
14:51:03. Экипаж Ан-12 докладывает о пролёте Юхнова выше облаков на эшелоне 3000. Получает подтверждение следовать на той же высоте в направлении Тула — Венёв.
14:52. Столкновение.
Между последним сеансом связи Ил-14 и катастрофой прошло десять минут. Десять минут, в течение которых гражданский лайнер, лавируя между кучевыми облаками, неизбежно отклонялся от заданной высоты — вверх. А военный борт, тоже обходя облачность, отклонялся — вниз. Их эшелоны должны были разделять триста метров. В реальности оказалось — ноль.
Что показала комиссия
Расследование проводила государственная комиссия под председательством маршала авиации Н. С. Скрипко. Столкновение произошло на высоте 2910–2960 метров — то есть оба экипажа нарушили заданные высоты при проходе мощных кучевых облаков. Ан-12 летел ниже предписанного, Ил-14 — выше. Пилоты, возможно, не учли погрешности высотомеров. В условиях плотной облачности визуальный контроль был невозможен — экипажи полагались только на приборы.
Комиссия назвала четыре причины. Первая — нарушение обоими экипажами заданных высот. Вторая — погрешности высотомеров, не принятые в расчёт. Третья — недостаточно чёткая работа диспетчерских служб, не обеспечивших контроль за эшелонированием. Четвёртая — непрофессионализм экипажа Ан-12; к подготовке майора Рябцева отнеслись формально. Но комиссия отметила главное: катастрофа не произошла бы, если бы хотя бы один из экипажей запросил разрешение на изменение режима полёта.
Почему нет единого виноватого
В этом — и есть причина, по которой Юхновскую катастрофу изучают в Балашовском высшем военном авиационном училище лётчиков и других лётных училищах. Здесь нет одного виноватого. Нет единственной очевидной причины. Есть система ошибок — технических, человеческих, организационных, — каждая из которых в отдельности не сулила беды.
Диспетчер действовал по инструкции — он отказал в смене эшелона, потому что знал о встречном борте. Но он не мог знать, что Ил-14 самовольно поднимется выше. Экипаж Ил-14 действовал разумно — обходил облачность, как ему предложили. Но он не знал, что поднимется на высоту встречного самолёта. Экипаж Ан-12 летел на присвоенном эшелоне — но снизился, о чём не доложил. Высотомеры показывали одну цифру — реальная высота была другой. Радаров на земле, показывающих высоту, не было. Радаров на борту, предупреждающих о сближении, тоже не было.
Каждое звено — небольшое отклонение. Но вместе они сложились в смертоносную цепь. Именно так в авиации формулируется концепция «швейцарского сыра»: когда дырки в слоях совпадают, катастрофа неизбежна. Юхновский случай — её хрестоматийный пример.
Катастрофа, которая изменила систему
Следствия Юхновской трагедии вышли далеко за пределы одной комиссии. Комиссия Скрипко пришла к выводу о «существенных межведомственных разногласиях в области управления воздушным движением». Военные и гражданские диспетчеры работали раздельно, пользовались разными источниками информации, не имели единой картины воздушной обстановки. Это и стало системной причиной столкновения.
24 ноября 1969 года — через пять месяцев после катастрофы — вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 901-322. Документ обязывал Министерство гражданской авиации и Министерство обороны пересмотреть порядок управления воздушным движением по трассам, создать в крупных центрах страны постоянные группы из представителей военных и гражданских служб для совместного контроля, решить вопрос о комплексном использовании радиолокационных станций обеих авиаций.
Реализация постановления затянулась. К началу 1971 года стало ясно, что военные и гражданские ведомства не могут договориться. Специалисты на местах были единодушны: «безопасность полётов продолжала оставаться на чрезвычайно низком уровне, и вероятность возникновения ситуации, аналогичной юхновской, была очень высока». Лишь в 1973 году вышло следующее постановление — № 130-49, — окончательно утвердившее создание Единой системы управления воздушным движением гражданской и военной авиации страны.
Память, которую не вынесли на газетные полосы
В советское время о катастрофе почти не писали — военные потери не выносили на всеобщее обозрение. Родственникам погибших десантников сообщили: «погибли при исполнении воинского долга» — без подробностей. Тела пассажиров Ил-14 развезли по родным городам. Военнослужащие обрели последний приют на юхновской земле.
Командующий ВДВ генерал армии Василий Маргелов, прибывший на место катастрофы, распорядился собрать средства на памятник — по всем соединениям ВВД, в основном за счёт парашютных прыжков. За год собрали около 250 тысяч рублей. Через год после трагики на месте падения Ан-12 установили мемориал — стелу и стену длиной восемь метров работы мастерской Евгения Вучетича. На стене — барельефы коленопреклонённой матери и десантника. Надпись: «Вечная память героям-десантникам и лётчикам». Рядом — 96 мраморных плит с именами погибших. В 2002 году мемориал реставрировали: рядом поставили часовню и памятный камень с мемориальной доской в честь пассажиров и экипажа Ил-14.
Урок, который не устарел
Курсантам в лётных училищах показывают Юхновскую катастрофу не для того, чтобы напугать. Показывают, потому что это идеальный — если так можно выразиться — учебный пример. Здесь нет единственной причины, которую можно «устранить» — и всё будет хорошо. Здесь есть система. И система эта складывается из, казалось бы, незначительных отклонений: неточность высотомера, невыход на связь, отсутствие радара, разобщённость диспетчеров, облачность, формальная подготовка экипажа. Каждое отклонение само по себе не смертельно. Но в совокупности они дают эффект, который в авиации называют «цепочкой событий». И обрывается такая цепочка всегда одинаково — землёй.
Память о той трагедии — не в граните. Она в учебных аудиториях, где молодые курсанты разбирают схемы полёта, высоты, скорости. И делают для себя главный вывод: в небе случайностей не бывает. Бывают лишь цепочки решений — и каждое следующее может стать последним.
